Tupolev Tu-144 versus Aerospatiale/BAC Concorde. Comparativ
– avionul Tu-144 a fost terminat de asamblat în primăvara anului 1968, dar pentru teste la sol și rulaj a fost mutat pe alt aeroport si a durat până în toamnă să fie reasamblat ca să înceapă rulajele test la sol. Primul zbor s-a efectuat pe 31 decembrie 1968, deoarece piloții și tehnicienii au așteptat 12 zile ca să se îmbunătățească vremea.
– au existat 4 variante Tu-144, primul prototip neavând „mustăți” (un fel de aripioare escamotabile aproape de botul fuselajului si montate deasupra cabinei pilotilor) pentru reducerea vitezei de aterizare apropiata omologului franco-englez Aerospatiale/BAC Concorde. Au mai fost construite alte 15 exemplare Tu-144 care au fost aproape complet reproiectate, cu fuselaj mai lung, dotate cu „mustăți” pentru reducerea vitezei la aterizare, mai mulți pasageri, motoare mai puternice și reconfigurarea trenului de aterizare principal.
– trenul de aterizare la Tu-144 era format 24 de roți principale și 2 roți pe față. Motivul pentru care se foloseau atât de multe roți la tipul Tu-144, era faptul că Uniunea Sovietică avea piste betonate de o proastă calitate comparativ cu cele din vest. Gurile rele expun faptul că motivul era pentru a compensa lipsa tehnologiei de cauciucuri rezistente la frecarea cu pistele de aterizare. În comparație, Concorde avea 8 roti principale la trenul din principal și 2 roți pe față.
– motivul prăbușirii avionului Tu-144 la salonul aeronautic Le Bourget din anul 1973 este foarte posibil sa se fi datorat apariției neașteptate a unui aparat francez de cercetare foto Mirage-3R care a intrat in stratul limita al avionului Tu-144, ducând la prăbușirea acestuia. Oficial a fost prezentat faptul ca a fost reducerea timpului de demonstrație aeriană a lui Tu-144 la 15 minute și supunând la stres psihic suplimentar echipajul sovietic, comparativ cu avionul Concorde, care avusese anterior la dispoziție 30 de minute de prezentare aeriană.
– aparatul Tu-144 nu putea fi atins fără mănuși după aterizare timp de cel puțin 20 de minute din cauza temperaturii acestuia de 120 grade Celsius, similar cu omologul sau Aerospatiale/BAC Concorde.
– americanii au ales în anul 1996 avionul Tu-144 pentru a concepe pe viitor o nouă generație de avioane de pasageri supersonice datorită vitezei acestuia în palier de aproape 2400 km/h, față de avionul Concorde cu 2179 km/h. Totuși, prototipul Tu-144 „CCCP-68001”, care a zburat cu doua luni înaintea lui Concorde, era mai rapid cu o viteza maxima de 2530 km/h si avea scaune catapultabile tip KS-1 (pentru prima oară în lume o aeronavă de pasageri avea scaune catapultabile) preluate de la bombardierele supersonice Tu-22.
– specialistii din industria aeronautica civila sovietică au afirmat faptul ca erau tehnologic în urma occidentului cu circa 20 de ani, și datorită acestui fapt, motoarele care făceau zgomot interior, nu au putut fi izolate din cabina pasagerilor la nivel acceptabil. Guvernul sovietic a apelat la englezi și francezi să cumpere tehnologia de izolație a zgomotului în cabina pasagerilor la Concorde, insa au fost refuzați. In realitate, Concorde avea motoarele plasate mai departat de fuselaj fata de tipul Tu-144 si avand avantaj privitor la zgomotul produs de acestea in cabina pasagerilor.
– când s-a relansat cu capital financiar american avionul Tu-144 în varianta LL ca laborator de cercetare în domeniul aerospațial, acestuia i s-au schimbat motoarele Koliesov RD36-51 cu tipul Kuznetsov NK-321 preluate de la bombardierul strategic supersonic Tu-160, deoarece motoarele originale de pe Tu-144 nu mai erau în producție.
– au fost zvonuri cu privire la refuzul firmei sovietice Suhoi de a transfera o parte din tehnologia avionului trisonic de bombardament strategic T-4 pentru a îmbunătăți avionul de pasageri Tu-144, neconfirmate inca.
– cu toate defecțiunile și imperfecțiunile sale, Tu-144 a transportat 3194 pasageri pe singura ruta autorizata Moscova-Alma Ata și efectuând 50 de aterizări pe aeroportul din Moscova. Pretul unui bilet era de 91 de dolari.
– ca particularitate, avionul Tu-144 a avut trei tipuri de motoare turboreactoare. Primul prototip și variantele Tu-144S aveau motoare Kuznetsov NK-144A, dar care nu puteau atinge viteza proiectată de 2.100-2400 km/h fără a avea postcombustia în funcțiune la motoare. Datorita acestui fapt, distanța de zbor era de numai 2400 km, mult mai mica decât la Concorde (6400 km). Însă ultimele exemplare din varianta Tu-144D aveau motoare Koliesov RD36-51, iar postcombustia era folosită doar la decolare, ca apoi în croazieră să zboare fără postcombustie (ca și tipul Concorde) la viteza de 2.070 km/h (totuși mai mică decât la omologul franco-britanic) și fiind apte sa atinga distanța de zbor proiectată de 6400 km.
– primul prototip Tu-144 a fost construit folosindu-se 20% titan și restul de aliaje din aluminiu și oțel, iar celelalte de serie au fost construite doar din aluminiu și oțel pentru a reduce costurile de exploatare.
– în timp ce Concorde era proiectat să zboare peste ocean, Tu-144 avea sarcina mult mai dificilă să fie folosit în zboruri de croazieră deasupra uscatului, ceea ce complica și mai mult situația sa ca aeronavă propriuzisa. In plus, sovieticii au incercat cu tipul Tu-144 sa faca costurile cu zborurile de pasageri supersonice apropiate aeronavelor subsonice, ceea ce la avionul Condorde nu a fost posibil acest lucru, preturile la bilete fiind exorbitante pentru omul de rand.
Caracteristici tehnice Tu-144D (Concorde)
- Echipaj: 3, doi piloti si inginer de zbor
- Capacitate maxima pasageri: 140 (Concorde: 92-120 pasageri)
- Anvergura: 28.80 m (Concorde: 25.6 m)
- Lungimea: 65.70 m (Concorde: 61.66 m)
- Inaltimea: 12.55 m (12.2 m)
- Suprafata portanta: 506.35 m² (Concorde: 358.25 m²)
- Greutate gol: 99.200 kg (Concorde: 78.700 kg)
- Greutate medie echipat: 125,000 kg
- Greutate maxima la decolare: 207,000 kg (Concorde: 187.000 kg la rulare dupa aterizare)
- Propulsie: 4 turboreactoare simplu flux Kuznetsov NK-144, ulterior Koliesov RD-36-51 de 26.100 kgf fiecare in regim de postcombustie (Concorde: 4 turboreactoare simplu flux Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 de 17.200 kgf fiecare in regim de postcombustie)
EN
RO