Evenimente care au dus la creșterea securității în zbor

Cateva din evenimentele care au condus la creșterea securității în zbor ale avioanelor

– zborul 783/057, compania BOAC pe 2 Mai 1953 cu traiect de zbor de la Calcutta cu destinația Delhi. Au mai avut loc ulterior alte doua catastrofe aeriene pentru ca flota primului avion de pasageri cu reactie operațional din lume tip Comet-1 să fie oprita de la zbor spre a i se afla cauza. Configuratia structurii de rezistență de la geamurile pasagerilor au suferit crăpături serioase din cauza diferențelor de presiune la mare înălțime. Până la apariția tipului Comet-4, care avea structura geamurilor ovală în locul celor pătrate de mari dimensiuni la Comet-1, avionul nu a mai folosit in zbor până în anul 1959.
– introducerea cutiilor negre în anul 1958 pe avioanele de pasageri Douglas DC-8 au dat rezultate cu mult mai precise cu privire la cauza ciocnirii în aer deasupra New York a aparatelor Douglas DC-8, cu zborul 826 aparținând United Airlines și tipului Lockheed Super Constellation, cu zborul 266 aparținând Trans World Airlines in anul 1960. Concluzia a fost că avionul DC-8 s-a apropiat la o rată mai mare de aeroport față de cum era prevăzut scurtând traiectul pentru pista de aterizare și ajungând din urmă aparatul Constellation intr-un unghi de zbor diferit. Din acel moment se schimbase modul de folosire al culoarelor de zbor pentru a preîntâmpina astfel de catastrofe pe viitor.
– ciocnirea la sol intre pe 27 martie 1977 intre avioanele Boeing-747 KLM 4805 și zborul Boeing-747 Pan Am 1736. Cu ocazia cercetarilor, s-au stabilit cauze multiple ca, ceață, neascultarea comenzilor date de turnul de control și neînțelegerile dintre piloți și copiloți. Ulterior se schimbase modul de conduită intre piloți și copiloți ca să nu mai fie pe principii de ierarhie ci să fie muncă de echipă cu toate ca zborul 990 EgyptAir din 21 octombrie 1999, care nu este cert dacă a fost prăbușit sau nu deliberat, au existat încă diferențe de ierarhie intre piloți și copiloți.
– Zborul 143 Air Canada din data de 23 iulie 1983. Personalul de intretinere de la sol nu știa că a fost implementat sistemul kilogram în detrimentul livrelor britanice la aparatul Boeing-767, deoarece avionul a fost umplut cu combustibil numai pentru jumătate din cursa inițial programată si i s-au oprit motoarele in zbor. De atunci s-au făcut cursuri speciale pentru mecanicii de la sol spre a învăța diferențele dintre livre britanice și kilogram precum și alte subdiviziuni.

– zborul 705, 7 aprilie 1994 al companiei FedEx Express cu avionul cargo Douglas DC-10 -30F, când Auburn Calloway, un angajat al companiei a încercat deliberat să prăbușească avionul. Ce se întâmplase de fapt? Auburn Calloway era în pericol să fie concediat în urma minciunilor sale referitoare la orele de zbor efectuate și trebuia ca prăbușirea să aducă o poliță de asigurare pentru familia sa. Înregistratorul de voce (VCR) fusese dat pe închis de Auburn Calloway, pentru ca la urmă echipajul să-l activeze din nou. A fost pusă serios problema de federația internațională a aviației ca înregistratorul de voce să nu mai aibă conector „on-off”.

-versiunea de pasageri a avionului DC-10 a avut înainte mari probleme structurale cu privire la cala cargo de bagaje, când pe 12 iunie 1972 piloții zborului American Airlines 96, cu mare dificultate au adus înapoi aeronava la sol. Se publicase inițial de către agentia de investigare a zborului, defecte majore de construcție la structura calei cargo și nu au fost luati in serios până când zborul turcesc al companiei Turkish Airlines 981 a avut aceeași defecțiune și a sacrificat viata a 346 de oameni.
– zborul tipului Boeing CT-43A IFO-21 al United States Air Force pe data de 3 Aprilie 1996 lângă Dubrovnik, Croația. Aparatul implicat Boeing CT-43A, o variantă militară a aparatului civil Boeing-737, s-a prăbușit din mai multe motive; eroare de pilotaj prin nedeterminarea corectă a înălțimii avionului, prăbușirea acestuia neintenționata și instrument de zbor la bordul aeronavei defectuos proiectat pentru apropierea de un aeroport. Avionul cu pricina nu a avut nici cutie neagră. Din acel moment, cu ocazia acestui incident aviatic, cutiile negre au fost obligatoriu reintroduse la aeronavele militare americane.
– tot in anul 1996, a fost prima oară când prin experimentarea pistelor de aterizare suplimentare de circa 200 de metri în plus față de cele normale, au adus un tribut suplimentar de siguranță a aeronavelor. Cu această ocazie, in SUA au fost făcute încercări cu o aeronavă de pasageri Boeing-727 pe o pistă care avea „bule” abrazive și prin rularea avionului deasupra acesteia, se afundau roțile, sporind frânarea și oprirea avionului in timp util. Peste 50 de astfel de piste au fost făcute în lumea întreagă după omologare.
– zborul Air France 296 din data de 26 Iunie 1988 cu tipul Airbus-320-111. Piloții acestui avion executasera o trecere la joasă înălțime ca o demonstrație de zbor al noii tehnologii implementate la acea vreme. Era primul avion din lume introdus în exploatare cu tehnologie completă prin sistem fly-by-wire (comenzi prin cabluri electrice). Însă, cu toate că aparatul era plin cu 136 de pasageri, la zborul cu pricina, nu s-a mai ridicat la înălțime în timp util, lovind copacii și pădurea din apropiere, astfel că aparatul s-a prăbușit cu pierderea a trei vieți omenești. Concluziile de la acest accident se bat cap în cap cu erorile pilotului și defecțiuni la sistemul computerizat fly-by-wire. De abia după anul 2000 au fost schimbate softurile avioanelor de acest tip cu unele noi și mai sigure. Se presupune faptul ca aceleasi tipuri de defectiuni la sistemul de comenzi prin cabluri electrice, au avut si tipurile de aeronave Airbus-310.
– zborul 706 al companiei regionale Proteus Airlines din data de 30 iulie 1998. Avionul de tip Beechcraft 1900D cu 14 persoane la bord, în urma unei rugăminți ale unui pasager pentru a vizita la joasă înălțime cel mai mare pachebot maritim francez construit până atunci în lume, SS Norway, piloții au coborât neautorizat de jos pierzând detectarea prin radar, și au intrat în coliziune cu un alt aparat ușor Cessna Cardinal-177RG al unui pensionar francez, fost pilot și acesta. Toți oamenii implicați în coliziune au murit. De atunci s-a interzis de către comisia zborurilor să mai aibă cineva acces în cabina piloților și să interfereze cu aceștia sub orice formă pe timpul zborului.
– incidentul tragic dintre zborul 2937 Bashkirian Airlines și zborul 611 DHL cargo la 1 iulie 2002. Un Tu-154 al companiei Bashkirian Airlines s-a ciocnit în aer cu tipul cargo Boeing 757-23APF al companiei DHL deasupra graniței dintre Germania și Elveția, pierind toate cele 72 de persoane din ambele avioane. Coliziunea a fost cauzată de confuzia ATC (controlorul de trafic aerian) și complicată de ambiguitate în funcționarea TCAS (traffic collision avoidance system) de la bordul aeronavelor. Situația a devenit complicată pentru controlorul de zbor în urma unor lucrări de întreținere pe timpul nopții cu confuzia piloților dacă să asculte de controlorul de zbor sau de instrumentul de la bordul avioanelor de evitare a coliziunii. De atunci a fost impusă la nivel internațional ca orice pilot să asculte de instrumentul TCAS de la bordul avioanelor în detrimentul instrucțiunilor date de controlorii de trafic aerian.

– zborul 3054 din data de 17 iulie 2007 cu tipul Airbus A320-233 al companiei braziliene TAM, unde si-au pierdut viața 199 de persoane. Cauzele prabusirii. Avioanele de acest tip aveau curse regulate pe aeroportul Congonhas din Sao Paulo. Însă din cauza pistei scurte, cu toate că se facuseră lucrări pentru a stopa mai eficient avioanele, tot nu se rezolvaseră plângerile făcute de piloți privind stoparea eficientă pe timp de ploaie. Concomitent cu această problemă, la avioanele Airbus manetele de gaze care comandau turatia la motoare, aveau trei trepte principale. Acționarea manetelor de gaze se făcea separat la fiecare motor, astfel, la impingere se selecta turație maximă, apoi la tragerea acestora manual era puterea în regim normal sau la punct mort și încă o treaptă mai aproape în care pilotul trăgea manetele pentru acționarea reversoarelor de jet. Pentru faptul că mai multe incidente de acest fel au avut loc cu piloții sub stres care acționau uneori numai o singură manetă pentru punctul mort și apoi tot manual la acționarea reversoarelor de jet, compania Airbus a schimbat modul de acționare al acestora la toate avioanele. Astfel că piloții, în cazul că omit să acționeze manetele de gaze la reducerea turației motoarelor, acum la acționarea unei singure manete, toate celelalte se racordează automat la modul normal, rămânând doar pilotului la mod manual să acționeze reversoarele de jet.
– zborul 17 al companiei Malaysia Airlines cu tipul de avion Boeing-777-200ER din data de 17 iulie 2014 . În urma doborârii acestui avion deasupra Ucrainei cu o rachetă sol-aer 9K37 „Buk”, comisia mondială a aviației civile a interzis orice zbor deasupra oricărui teritoriu implicat în conflict militar. În această tragedie aviatică au murit 298 de persoane.
– zborul 9525 al companiei Germanwings cu avionul Airbus 320-211 din data de 24 martie 2015. Aparatul cu 150 persoane la bord a fost în mod deliberat prăbușit de către copilotul german Andreas Lubitz care avea probleme psihice și fusese tratat anterior incidentului. Copilotul se încuiase singur în cabina piloților și a angajat aparatul în picaj pulverizandu-se la contactul cu solul. Comisia de investigare la nivel mondial a inițiat un program la modul de acces în cabinele piloților, având cartele de acces personale pentru a se preîntâmpina pe viitor blocarea deliberată a ușii de acces.

Desigur, sunt mai multe motive pentru care zborul a ajuns mai sigur în lume. Spre exemplu, în unele ocazii, cum a fost pe data de 10 aprilie 2010, când tot staff-ul polonez împreună cu președintele au pierit în accidentul de lângă pădurea Katin, Smolensk. Au fost patru motive pentru care avionul s-a prăbușit. Trebuie spus că pentru eliminarea oricărei suspiciuni referitor la această catastrofă, au fost implicate trei cutii negre. Două rusești și una criptată făcută în Polonia. Cutia neagră (QAR-quick access recorder pe circuite integrate) poloneză a fost găsită de abia după o săptămână și când au decriptat datele, se potriveau fără nici o urmă de îndoială cu înregistratorul de zbor de tip rusesc. Pentru prima oară rușii colaborasera spre aflarea adevărului asupra acestui incident. Primul motiv pentru care avionul Tu-154M implicat la prăbușire și pentru care tot personalul a pierit, a fost vremea nefavorabilă, stresul piloților polonezi care știau că, dacă refuză aterizarea pe un aeroport anume, vor fi înlocuiți de alți piloți. Apoi, a fost lipsa din echipamentul aeroportului a unui sistem de dirijare al zborului și refuzul sub stres al piloților polonezi de a aterizare pe un alt aeroport dotat corespunzător cu echipamente.
De asemenea, s-au schimbat modul de construcție al tuburilor Pitot la avioanele Airbus, în speță prăbușirea în oceanul Atlantic a zborului 447 Air France din 1 iunie 2009, care decolase din Brazilia cu destinația Franța. Din cauză că tubul Pitot înghețase și dădea erori de parametri ai zborului, mai ales înălțimea reală a acestuia, a fost una din cauzele principale pentru care avionul s-a prăbușit cu toți cei 228 de oameni la bord.